Реклама

  • Маленький троллейбус: пересядет ли мир на электромобили

     

    Ваше жаркое летнее утро начинается не с чтения новостей и не с чашки кофе. Вы даете команду вашему электромобилю, припаркованному под окном, остудить салон до приемлемых 23 градусов. Потому что так экономичнее: он ведь сейчас подключен к городской зарядке, и пока есть время выставить температуру по ночному тарифу. Когда вы сядете в машину, она будет полностью заряжена, а температура - настроена. Пополнить заряд можно будет на стоянке около офиса во время рабочего дня или около кафе в обеденный перерыв: машина подзаряжается там, где вам удобно. И это уже происходит в Москве.

    Такую футуристическую картинку с уверенностью в голосе рисует Сергей Черненко, управляющий по связям с общественностью Mitsubishi Motors. Японский электромобиль i-MiEV - пока что единственный электрокар, который официально продается в России. Другие производители электрокаров не спешат выходить на российский рынок. Даже договоренность Renault с "Почтой России" об аренде 12 электрокаров была расторгнута.

    Основная выгода от перехода на электромобили - экологическая, ощутить которую горожане смогут не через десятки лет, а уже сейчас. В крупных городах России на транспорт приходится до 90% вредных выбросов, а электрокары этого недостатка полностью лишены. Воздух, которым мы дышим, будет гораздо чище, если автовладельцы будут выбирать экологичные машины. К тому же электромобиль движется очень тихо: нет звука мотора, так что эти машины могут снизить и шумовое загрязнение.

    Со своим электромобилем на российский рынок Mitsubishi вышла два года назад. По словам Сергея Черненко, на тот момент в России мало кто интересовался этим видом транспорта: "Мы выступали на всех форумах, где могла быть затронута тема экологического транспорта, рассказывали про электромобили и про i-MiEV, устраивали тест-драйвы. Рынок не просто был пустой - его фактически не было". Первым крупным соратником Mitsubishi на пути внедрения в России экологичных машин стала компания МОЭСК, которая начала строить первые зарядные станции. Энергетики подключились к проекту, чтобы решить свои проблемы с перепадами потребления электричества. Как объясняет Сергей Черненко, если 1,5% всех автомобилей будут по ночам заряжаться от розетки, энергетики смогут выровнять эти перепады до приемлемого для себя уровня. К тому же увеличение электромобилей подстегивает инновационное развитие сетей.

    Главное, что беспокоит экологов, - это утилизация аккумуляторов. Батареи содержат литий-ион и другие опасные химические вещества. Пока что в мире утилизация отработавших аккумуляторов хоть и существует, однако не поставлена на поток. Просто потому что в выпущенных машинах батареи не выработали свой срок годности. Но в Mitsubishi считают, что внедрение таких технологий - задача ближайших лет, а не сегодняшнего дня. "Производители готовы выкупать отработавшие батареи, переоснащать их новыми технологиями и ставить в новые машины. А энергетики предлагают использовать старые аккумуляторы в качестве хранилища для лишней электроэнергии, которая вырабатывается в часы спада потребления", - комментирует Сергей Черненко.

    Другая головная боль производителей электрокаров - безопасность пассажиров. В батарее может произойти возгорание, при попадании автомобиля в воду - замыкание. Но в Mitsubishi уверяют, что четыре десятка лет разработок не прошли даром: "В наших электрокарах стоит целый ряд защитных механизмов - усиленный металлический кожух для батареи, воздушная система охлаждения аккумулятора. В машине есть детекторы, которые отключат электронику, если внутрь попадет влага или возникнут какие-то неполадки, так что возгорание или удар током полностью исключены".

    Все с теми же батареями связан главный недостаток электрокаров с точки зрения водителя: ограниченный запас хода. Аккумулятор в i-MiEV весит 300 килограммов. Чтобы проехать на нем обещанные Mitsubishi 150 километров, машину от обычной розетки в 220 вольт нужно заряжать всю ночь - от 6 до 7 часов. Если включить по дороге печку или кондиционер, то запаса энергии не хватит даже на это расстояние. Поэтому совершенствование батарей - задача номер один для всех производителей электромобилей и, конечно, для Mitsubishi. "Можно поставить в машину две батареи, и тогда она сможет проезжать не 150 километров, а 300, - рассказывает Сергей Черненко. - Но и весить такой автомобиль будет еще на 300 килограммов больше, а заряжаться - 12 часов". Сейчас наши инженеры работают над тем, чтобы увеличить мощность батареи, но оставить ее того же веса и размера. К тому же батарея - самая дорогая часть электромобиля, ее доля доходит до 50%, и увеличение запаса за счет числа аккумуляторов сильно скажется на цене, которая и так немаленькая: i-MiEV в России компания "ММС Рус" продает за 1,8 миллиона рублей.

    Конечно, для передвижения по городу заявленного километража должно хватить с избытком, а i-MiEV и позиционируется как городской автомобиль. Зарядных станций - муниципальных и компании МОЭСК - в Москве пока около 50 в разных районах города, не только в центре. К 2020 году правительство столицы планирует построить еще 2 тысячи, из них три сотни - станции быстрой зарядки с прямым напряжением 500 вольт, где можно полностью зарядить электрокар за 20 минут. Сергей Черненко объясняет: "Развитие инфраструктуры играет еще и роль подстраховки, потому что философия использования электромобилей отличается от использования бензиновых авто. Электрокар можно заряжать, как мобильный телефон, приехали домой, поставили на ночь на зарядку. Днем приехали в торговый центр, 3 часа погуляли - получили 30-40% заряда и отправились дальше". В Mitsubishi уверяют, что эффекта памяти у их i-MiEV нет: согласно проведенным в Японии тестам, за 10 лет батарея сохраняет 80 и более процентов своей емкости. Стоит полная зарядка батареи около 30 рублей по дневному тарифу и 10-15 рублей по ночному.

    Так что, помимо дополнительных очков за экологическую ответственность, потенциальный покупатель i-MiEV может еще существенно сэкономить на бензине. За те же 150 километров вместо 15 рублей владелец авто с двигателем внутреннего сгорания заплатит минимум 500 рублей, а в месяц набежит приличная сумма.

    На этом плюсы не заканчиваются. Уже сейчас в центре Москвы электромобиль можно припарковать бесплатно, обсуждается возможность проезда по выделенным полосам - по аналогии с большинством крупных европейских городов.

    Сергей Черненко с особым энтузиазмом рассказывает про еще одно преимущество электромобилей - ощущение от вождения: "В салоне абсолютная тишина, только на скорости свыше 100 км/ч появляется шум покрышек. Такое чувство, что ведешь маленький троллейбус".

    i-MiEV для Mitsubishi - пробный шар, а не продукт, приносящий прибыль. Уже в этом году компания планирует представить на российском рынке электровнедорожник с увеличенным запасом хода Outlander PHEV. К электрическому двигателю в нем может подключаться бензиновый, увеличивая проезд без подзарядки со 180 до 880 километров. При этом Outlander PHEV можно использовать как 100-процентный электромобиль, ведь запас хода на чистом электричестве превышает 60 км.

    Есть ли будущее у электромобилей

    Пока что единственный представленный в России электрокар Mitsubishi i-MiEV - товар штучный и эксклюзивный. При стоимости почти в 2 миллиона рублей за полтора года в стране было продано более 100 машин, к концу 2013-го компания планирует продать еще столько же. Цены должны снизиться, если государство поддержит производителей, уверен Сергей Черненко. Обнуление ввозных пошлин на электрокары - это снижение цены минимум на 20%. Машины станут покупать чаще, производить больше, будет строиться больше зарядных станций, развиваться инфраструктура, а также заработает эффект масштаба.

    Сделать электромобиль более доступным поможет и снижение остальных налогов. В Калужской области для стимулирования перехода на экологичные авто для их владельцев был отменен транспортный налог. Правда, i-MiEV под транспортный налог и так не попадает. В Москве, например, им облагаются машины от 70 лошадиных сил, а в электрокаре Mitsubishi их всего 67.

    Во многих странах Европы правительства оказывают серьезную поддержку сознательным автовладельцам, которые решили пересесть на электрокар. Так, в Норвегии покупатель автомобиля на электротяге за счет всех льгот может сэкономить до 20 тысяч евро, а в Лондоне бесплатно передвигаться могут только электромобили, за въезд в город на обычном авто приходится платить по 9 фунтов в день (450 рублей).

    В Mitsubishi считают, что поддерживать электрокары нужно не все время, а лишь в ближайшие несколько лет: к 2020 году доля электромобилей среди всего автотранспорта в России должна достигнуть 7-10%, и тогда помощь государства уже не понадобится. К этому времени Mitsubishi планирует ставить электродвигатель в каждую пятую выпускаемую машину, и все модели будут доступны в электромодификации. В России эти авто будут пользоваться спросом во многом благодаря усилиям Mitsubishi по созданию рынка.

     



  • На главную